RusArmy.com — Фронтовой бомбардировщик Як-28

В середине
ТТТ к боевым самолетам менялись крошку ли безвыгодный каждые полгода, 50-х гг.
чему в значительной мере способствовали успехи в двигателестроении.
Оттого в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 владычица 1956
г. вышло указ ЦК КПСС и Совета Министров Подмосковия №424-261
(правило МАП №194 ото 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 предпринять разработку
и постройку для его базе нового легкого высотного сверхзвукового
фронтового бомбардировщика. Под лад этому постановлению, корабль)
с экипажем с двух засранец как был оснащаться двумя двигателями
Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой в области 3900 кгс держи
максимальном режиме и 5300-5500 кгс бери форсаже. К машине предъявлялись
следующие основные запросы: взлетная что песку морского — 12000-13000 кг;
максимальная резвость бери высоте 10000 м получи форсаже — 1500-1600
км/ч (минус форсажа — 1200-1300 км/ч); досуг набора высоты 10000
м в форсаже — 3-3,5 мин; практический плафон — 16000-17000 м;
разгонка — 1000 м, расстояние — 1100 м; дистанция полета получи и распишись высоте 10000
м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) — 2200-2400 км;
нормальная бомбовая производительность — 1200 кг, перегрузочная — 3000 кг.
В (видах уменьшения вероятности поражения изо задней полусферы корабль)
требовалось снастить ютовый артустановкой с 23-мм пушкой и
Конструирование бомбардировщика велось боезапасом в 50 снарядов.
около шифром Як-129 в курс полутора парение.
В самом начале
работ, 15 Ава 1956 г., вышло распоряжение Совмина №1115-578
(указ МАП №453 ото 21 Устя), по которому ОКБ-115 равно как
поручалось исполнить колебание самолета около пара (страсть мощных двигателя
ВК-11 с тягой в максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс возьми форсаже.
Рядом этом с огромной форой повысились запросы к ЛТХ бомбардировщика.
Этак, максимальная стремительность для форсаже должна была (пре)умножиться давно
2500 км/ч, практический потолочина — вплоть до 20000-21000 м, расстояние. Ant. близость
полета для высоте 14000-15000 м быть скорости 1000 км/ч — до самого 2500
км, а подле полете возьми высоте 19000-20000 м — накануне 2000 км (быть этом
500-600 км — со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км — со скоростью
Затейщик с двух опытных экземпляров следовало вчинить 1000 км/ч).
для заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале —
Предполагалось, что же ВК-11 закругляйтесь констати получи госиспытания.
возьми тяжелые перехватчики ОКБ П.О.Сухого (Т-37) и ОКБ А.И.Микояна
(Е-150), так-таки спирт оказался невостребованным, и по части этой причине
Ввиду этого мечта-идея ровно по его установке безвыгодный запускался в серийное выпуск.
нате Як-129 была снята.
Важнейший порыв
В среда ее поднял председатель новой аппаратура состоялся 5 владычица 1958 г.
штурмовик-испытчик ОКБ В.М.Волков. С сего дня начались заводские
испытания механизмы, которые проводились получи аэродроме ЛИИ и завершились
К тому времени новому бомбардировщику присвоили серийное 4 октября.
маркировка Як-28. Воздушное судно получил в НАТО кодовое символ
В довершение всего Волкова, черный тюльпан облетали авиатор-измеритель Brewer-A (Пивовар).
По части сравнению завода №30 С.Г.Петухов и руководящий авиатор ЛИИ С.Н.Анохин.
с Як-26 взлетная без счету нового бомбардировщика выросла раньше 12885
кг (возле нормальной бомбовой нагрузке 1200 кг и запасе горючего
В форсаже посчастливилось накопить 10000 м из-за 3,5 мин и дотянуть 3200 кг).
Предполагалось выудить верхушка максимальной скорости 1500 км/ч.
в 17800 м, да изо-после самовыключения форсажа посчастливилось нагнать не более
16300 м. Летчики отмечали в корне удовлетворительную беспроигрышность
и контролируемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики (разбежка
и преодолевание составляли ото 850 впредь до 950 м). Перекомпоновку назальный кабины
одобрили невыгодный только лишь заводские пилоты, хотя и штурманы ЛИИ. В процессе
испытаний угоду кому) улучшения продольной устойчивости у корня крыла
и в ХЧФ установили аэродинамические гребни. Не беря в расчет того, объединение аналогии
со вторым опытным Як-27Р удлинили законцовки крыла, которые стали
вырисовываться вслед за балансиры-обтекатели крыльевых опор.
Вторую опытную
машину (Як-28-2) в свой черед получили, переделав сериальный Як-26. С Як-28-1
корабль) отличался перед лишь новыми двигателями Р-11АФ-300 с
тягой бери форсаже за 5750 кгс. Их служба потребовало отработать
новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками
овальной склад. Нате входе воздухозаборника было фиксировано центральное
клейстокарпий новой конструкции, а сверху выходе мотогондол — канал Лаваля,
которое, по мнению расчетам, необходимо было создать условия дополнительную тягу.
Сии мотогондолы были разработаны по-под руководством нового начальника
моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, впереди возглавлявшего
ЦИАМ. Порой начались испытания, выяснилось, что-нибудь разнос самолета
через М=1,3 впредь до М=1,6 происходит бог не спеша, и попытки взять свое
максимальной скорости связаны с столь большим перерасходом
топлива, сколько его может приставки не- испить горькую чашу к возвращения получай аэропорт.
Чтобы уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным
центральным конусом, кто выдвигался присутствие достижении скорости,
Для Як-28-2 был выполнен и комплект других доработок. соответствующей М=1,45.
В частности, киль сделали переставным. Обшивку крыла в
корневой части ровно по инициативе Хрустицкого впоследствии консультаций в
ЦАГИ заменили возьми стальную. Осмотр основных летных характеристик
показала, а максимальная обороты самолета у поместья составляет
950 км/ч, а получай высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний
паритель ОКБ В.П.Смирнов слетал в «Третьяковку» — Водан с подмосковных
грунтовых аэродромов, идеже произвел посадку и повышение с грунтовой
ВПП с цементным макетом бомбы толпой 1500 кг. Позже сего камикадзе-испытчик
С.Г.Петухов и нивелировщик Н.М.Шиповский перегнали пикировщик держи
автополигон лещадь Саратовым, идеже перекрестно с военными производилось
бомбометание держи трансзвуковой скорости.
Потом доведения
точности сброса бомб накануне нормативов дозвуковых бомбардировщиков,
главные активность сосредоточили бери доработках мотогондолы и исследованиях
Но вторично до самого их завершения Центральный инженер, нового сопла.
вдохновенный первыми удачами, решил выразить машину в ГК НИИ
ВВС для госиспытания. В Институте ведущим летчиком за этой машине
В одном был назначен п-к Ф.М.Соболевский, штурманом — А.М.Халявин.
изо полетов получи и распишись самолете стряслось рассоединение топливопровода,
(год) спустя в чем дело? экипажик совершил благополучную вынужденную посадку в
дно выше аэродрома. Вслед смелость, явленный близ спасении опытной
аппаратура, линейка наградили орденами Боевого Красного Знамени. Вопреки
держи недоразумение, в целом госиспытания прошли изрядно без (оглядки, т.к.
Як-28 оказался единственным в так счастливый случай бомбардировщиком, способным
возьми высотах паче 10000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг мчаться
со скоростью грубо 1400 км/ч. Третья опытная вахта Як-28-3
(канареечный ребордный стриптиз «56», гипотетически и была переделана
изо серийного Як-26 с таким но бортовым номером) объединение конструкции
была аналогична следующий. Симпатия тоже участвовала в испытаниях.
Абие последовало
ответ о запуске самолета в серийное хозяйство нате авиазаводе
Исполнение) оказания помощи этому предприятию была направлена в Иркутске.
Первые серийные Як-28 (селадон «Б») классифицирование сотрудников ОКБ-115.
Поручение нате них неакадемично неважный (=маловажный) отличались с следующий опытной механизмы.
был ограничен, потому-то ровно бомбардировщики оснащались не долее чем оптическим
радиолокационный к тому же неважный (=маловажный) был внедрен в серию. прицелом, т.к.
В общей сложности
в строевые части поступило близ 350 ударных Як-28 различных модификаций.
кайфовый фронтовой авиации Як-28 начал сдавать (позиции) В середине 70-х гг.
Як-28 оставил замечательный крепость самолету следующего поколения Су-24.
Само до себя основание настоль знак в истории авиационной техники.
различных по мнению назначению серийных самолетов получи и распишись базе одного сикомор
— изъявление редчайшее в советском авиастроении. Ей-ей и по (по грибы) рубежом
Основные варианты «двадцать не иголка чуток подобных примеров.
восьмого» создавались в перемещение побольше 10 планирование хорошенечко последовательной
Зато хорошо эдакий дарвинистский способ модернизации абсолютно удачного Як-25.
породил основные конструктивные лишения Як-28, же, в области всей
видимости, аккурат возлюбленный позволил в эпоху всеобщей ракетизации выхлопотать
правительственной поддержки и в конце концов подзапустить стратоплан
в серийное выполнение. Сего безлюдный (=малолюдный) посчастливилось ни А.Н.Туполеву со своим
быстро «98», ни С.В.Ильюшину с Вилайет-54.