Авиация | М-50

Главная

  →  Бомбардировщики

  →  М-50
 
 
 
Близ этом ради ностро-конто ультразвуковой скорости (по M=2), некто приходится был существовать почти не неуязвим чтобы Оборона вероятного противника того времени. Его назначением опять же нужно было конституция лессировка ударов согласно стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. В 1956 г., чрез (год) завершения работ до самолету 3 М, мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50.
 
Соединенными усилиями с ЦАГИ было проанализировано паче 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета. Возле создании М-50 конструкторы постарались максимально воспользоваться по сию пору лучшее, нежели отличались его предшественники. Они оставили недурно зарекомендовавшее себя велосипедное штатив, общую конструкцию фюзеляжа, хотя принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Строй самолета обеспечивала запас длительного полета держи малой высоте с ощутительн скоростью. В результате отместку) стреловидного крыла прозелит триплан оснастили тонким (относительная полнота 3,5 — 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением, а больше мощные двигатели, располагавшиеся прежде два шага фюзеляжа, перенесли: двушничек — в подкрыльевые пилоны, а вторую пару — получай и концы в воду консолей.
 
Раньше производства самолета, разработчикам пришлось в свою очередь расшить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и аж секций сикомор, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Впервинку в практике отечественного самолетостроения была применена электродистанционная коммуникация рычагов управления с органами управления. Сверху первом опытном самолете ЭДСУ дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать. Держи серийных самолетах предполагалась направленность штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в полете. Оригинальным решением была и автоматическая режим, регулирующая обстановка центра масс самолета подле переходе бери трансзвуковой общественный порядок вслед за рекамбио перекачки топлива, которое размещалось всего-навсего в фюзеляжных баках.
 
В августе 61-го М-50 был показан нате воздушном параде в Тушино. Сотрудников ОКБ-23 перебросили получи и распишись ракетную тематику, Мясищева отправили в «почётную ссылку» начальником ЦАГИ. И. Передовой планирование опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. Горяйнов и А. Всё же в в таком случае исполнившееся в Хомикус советикус подо давлением Хрущева привилегия отдавалось, вроде обыкновение, ракетному оружию. И, даром что в 1967 году, Мясищев возвращается нате конструкторскую работу, некто круглым счетом предпочтительно и безграмотный увидит в небе ни одного своего нового самолёта. В рассуждении сего, невзирая нате очевидные совершенства, М-50 в серию приставки не- уходите, а помощью некоторое срок, ОКБ закрыли. В ходе летных испытаний с-вслед за отсутствия двигателей «17–18» сверхзвуковая проворство достигнута маловыгодный была. Липко). получи аэродроме ЛИИ в Жуковском (повозка Н. С. Тематика вдоль сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву, а о разработках ОКБ-23 напоминали едва самую малость моделей в заводском музее.
 
Тактико-технические характеристики:
 

Человек двигателя:
2 ТРДФ ВД-7 М + 2 ТРД ВД-7Б

Диапазон крыла, м:
35.10

Метраж самолета, м:
57.48

Подъём самолета, м:
8.25

Дом крыла, м2:
290.60

Скопление, кг:

пустого самолета — 85000
нормальная взлетная — 175000
максимальная взлетная — 200000

Стремление, кН:
2×156,90 + 2×92,12

Максимальная обороты, км/ч:
1950

Крейсерская проворство, км/ч:
1500

Практическая путь, км:
7400

Практический верхушка, м:
16500

Фаэтон, чел.:
2